A motorozás filozófiája

847 ccm, 115 paci (@10000rpm) 88nm (@8500rpm) és végre valami egyedi dolog a japánoktól! Az egyik a moci megjelenése ami végre nem a szokásos sablont követi:

Igazi városi huligán de persze a legnagyobb durranás a Yamaha 3 hengeres blokkja, szerintem rájöttek, hogy kell valamit letenni az asztalra amivel ki lehet egy kicsit törni a 4 nagy japán gyártó szürkeségéből. Mellesleg a sor3-as elrendezés nagyon nyer dolog, aki nem próbálta még annak kötelező!

A váz és lengőkar öntött alumínium, a gép szraz súlya 171kg - teletankolva 188kg-ot nyom a mérlegen. Az első teló fordított és 41mm-es belsőcső átmérővel büszkélkedhet, a rugóút 137mm így 7mm-rel több mint egy FZ8 esetében, így több a tered ad a mókázásra. 

A felnik 10 küllősek és öntött alumíniumból vannak, melyek a gyártó szerint jóval könnyebbek a konkuresek görgőitől. A gumiméret persze a sztenderd 120/70 és 180/55 hátul. Már csak ki kéne próbálni...;)

A 2012-es EICMA-n bemutatott előszéria után :

Végre itt a végleges széria változat! Amit tudni lehet eddig róla:

• 170kg
• 125le
• ride by wire
• Marzocchi teljesen állítható első teló
• Sachs teljesen állítható hátsó rugóstag
• elöl 320mm-es radiális Brembo fékek, hátul 220-as kétdugattyús Brembo
• ár: ~12.000 €

Lehet álmodozni:

Lehet már feltűnt, hogy az érkező Superduke 1290 igen közel áll a szívemhez és most lekapták álcázva a egyik tesztdarabot:

A formák persze picit finomodtak a tanulmányhoz képest - sajnos - de még így is durvának ígérkezik! A farokidom finomodott, illetve került rá utas ülés ahogy várható volt. Sajnos a 2-2 akra rendszer sem jár szériában, de reménykedem azért megszerezhető lesz hozzá! A visszapillantók viszont elég vicc kategóriásnak tűnnek és gyakorlatilag felérnek egy esztétikai környezetszennyezéssel, remélem ezt a KTM háza táján is így gondolják! 

A san marino-i székhelyű Motor Corse vette kezelésbe az MV újdonságát és egy sor kiegészítővel dobta fel:

• állítható verseny lábtartók
• cnc-vel mart rendszámtábla tartó
• verseny tanksapka ezüst, arany vagy fekete színben
• öhlins kormány lengéscsillapító cnc-vel mart tartóval
• egyedi váz csavarok fekete, ezüst vagy titán színben
• kormánysúly fekete, ezüst vagy titán

..mondta egyik haver miután ment egy kört az új Caponord 1200-vel. Én is hasonlóképp voltam vele mikor ráültem, de ennyire ne szaladjunk előre. Már 2012-es EICMA-n volt szerencsém vele személyesen találkozni, de ráülni megtapizni, nyalizni nem lehetett sajnos. Kicsit húztam a számat a kinézete miatt, hogy miért kell mindenre amin Aprilia logó van ráerőltetni az RSV4 arcát, legyen az robogó vagy túramotor.

Az én szememben jelenleg 2 nagy ellenfele van a Főnöknek a Multistrada 1200 illetve a KTM 1190 Adventure:

Ezekhez sajnos még nem volt szerencsém viszont a Capo-val együtt töltöttünk egy jó kis hétvégét majd' 1000km-t mentünk együtt. Mivel világ életemben a legtöbb időt naked vasak hátán töltöttem nem volt furcsa az üléspozíció, számomra még a kategória etalonnak számító GS-nél is kényelmesebb volt. De amiben biztos jobb mint a GS, hogy sokkal kevésbé endurós a kezelhetősége, sőt ha létezik ilyen kategória én úgy hívnám, hogy túra supermoto. Jó széles kónuszos kormány, nagyon jó szélvédelem: (185cm-es magassággal) a nagy melegben a legalacsonyabb állásba kellett tekernem a plexit hogy legalább valami szél érjen különben spontán öngyulladásban elégtem volna.Ami még mókás, hogy a sebesség függvényében az üléspozíció gyakorlatilag nem változik, tehát a tankra hasalás mint olyan nem létezik 50-nél és 230-nál is ugyan olyan urasan ül rajta az ember. Iszonyat könnyen kezelhető a gép oda rakod ahova nem szégyelled, simán meg lehet a nagymájer sportmotorosokat is szorongatni vele egy szerpentinen.

Mindig szoktam hangsúlyozni, hogy nem szeretem a vezetést befolyásoló elektronikákat a motorokon - mert úgy vagyok vele, hogy elvesz az embertől egy készséget, illetve ha nem tudod ezek nélkül kezelni a motort vagy az adott teljesítményt akkor az vagy felesleges vagy nem tudsz elég jól motorozni, mindenesetre ez egy örök vitaforrás a társáságban. Na persze a mostani divatnak megfelelően ebbe is kell ABS (kikapcsolható szerencsére) meg kipörgésgátló - ATC (3 fokozatban állítható, kikapcsolni szerintem csak a biztosítékkal lehet..) ez csak azért fájdalmas pont számomra mert nem enged egykerekezni. Ezt például a GS remekül tudja, na sebaj ez legyen a legnagyobb gond igazából ez a motor úgysem arra van... na persze! Természetesen a sok elektronikus kütyü itt még nem ért véget, a ride by wire rendszer is bekerült a gépbe, magyarul elektronikus gáz (a felextrázott vason még van pluszban tempomat is, sajnos erről hiányzott). 3 féle menetprogram - ecu map - közül választhatunk:

• Touring: itt megkapjuk a maximális teljesítményt 128 paci és 118nm formájában de szépen finoman, normál használatra ez a legjobb, főleg ha utassal mész nem fogja egy nagyobb gázadásnál a rántás letépni a fejét
• Sport:természetesen teljes teljesítmény, 1 személyes agresszív használatra ajánlott, bitang lesz tőle a motor a Mátra-Bükk kör alatt ez bizonyítást nyert, utassal viszont nekem nem tetszett nem lehet finoman adagolni a gázt, az utas mindig összefejel veled
• Rain: 100 pónira szelídíti a gépet, számomra értelmezhetetlen üzemmód, mivel ott a kipörgésgátló, mentem vele esőbe többször is egyszer sem volt erre szükség, ott a jobb kéz azzal vezesd a motort...

Ami nagyon feltűnő a vason, hogy a váltó és a kuplung együttes annyira finomra sikerült, hogy gyakorlatilag egy gondolattal lehet kezelni és úgy ugrik be akár egyesbe álló helyzetben akár bármelyik fokozatba menet közben, hogy szinte el sem akartam hinni, hogy ez tényleg egy Aprilia. 

A műszerfal egy kisebb egér imax-nek is jó, jól látható még napsütésben is, informatív: láthatjuk rajta a kipörgésgátló aktuális állását, van rajta fokozatkijelző, üzemanyag szintjelző, illetve az aktuális ECU map-ot is látjuk. Ezenfelül trip1 és trip2 adatok úgy mint napi számláló, max sebesség, átlag sebesség stb ..Viszont ennél is mint a motor egész formáját tekintve az az érzésem, hogy a Multistrada-ról lett koppintva (ahogy a plexi állításának mechanizmusa is), csak egy picit gyengébb minőségben. Amúgy is haragszom az új Apriliákra, hogy míg a régebbi modelleken szép igényes apró alkatrészek voltak cnc-vel marva vagy éppen magnéziumból, az újakon ez mind sima öntött elemre változott, van viszont helyette sok elektromos kütyü... hát részemről én az előzőeket szeretném, ez az amiben sajnos a márka nem tudott ragaszkodni a hagyományaihoz úgy mint egy BMW vagy egy Ducati ott a legapróbb alkatrész is igényesen kidolgozott. De ha már nem így van akkor lehetne olcsóbb na de persze nem az...

Caponord 1200:

Multistrada 1200:

A futómű nagyon jól sikerült kellő visszajelzést ad, viszont túrásan kényelmes elnyel a méteres árkon kívül kb minden úthibát, ebben partner amúgy az elöl-hátul nagyon kényelmes ülés is. Az extrább kivitelben ADD-vel azaz fél aktív elektronikus futómű is benne van, sajnos ehhez nem volt szerencsém de nekem a hagyományos felfüggesztés is kielégítette az igényeimet - bocs én ilyen sekélyes vagyok :D Nem tudom, hogy a geometria vagy a 180/55-ös guminak köszönhetően, de nagyon kezesen fordul a gép, egyenesfutásával még végsebességnél sem volt semmi bajom. A fékek szokásos módon a Brembo-tól érkeznek - ezen kár is lenne változtatni - párját ritkítóan jók, akármelyik sportmotor is csak büszkélkedni tudna ilyen fékhatással. Apropó fék itt van ugye az ABS, hátsó féknél viszonylag hamar közbeszól és nem engedni a vasat keresztben csúszni, de az első féknél egész jól lehet vele feszegetni a határokat, ettől függetlenül ha egyedül mentem szinte minden alkalommal OFF módban volt. 

Szerencsére a tesztútvonalat igen jól sikerült kiválasztani mivel pont aznapra esett az rsvforum.com éves gurulása, így nem volt kérdés mivel érkezem. Megjártuk az egész Mátrát meg egy kicsit belecsíptünk a Bükkbe is, a rossz minőségű utak nem is tűntek fel, egyedül a kanyarokba beszóródott apró kavicsokat kellett figyelni. Nem éreztem egyszer sem bizonytalannak, a kigondolt íven szépen megy végig, még akkor is ha azt egy kátyú fűszerezi. Küzdeni nem kell vele alig várja a következő kanyart és ha jön az egyenes fejedelmi kényelemben ülsz. Kell ennél több? Jön az eső? -nem számít megyünk tovább alig kapok vizet, ha meg mégis nem erről is szól a túrázás? Nagyon élveztem minden egyes kilométert. Aztán jött Egertől a 25-33-31-es út, irány Jászjákóhalma hiszen van egy bográcsos meghívásunk kár lenne kihagyni. Na itt jött a magyar valóság a botrányos minőségű 31-es, amin a többiek össze vissza pattogtak, mikor megérkeztünk mindenki panaszkodott milyen szar volt az út...kivéve engem! Igen a caponak ez "hazai" terep volt nem zavartatta magát és főleg nem engem.

A nagy 90°-os V2-es tényleg teljesen alkalmas túrázásra is, bár ebből ahogy én észrevettem meg ahogy én megyek nem az andalgós fajtát szereti, inkább szereti kapkodni a lábát - viszont a két nagy konkurenstől sajnos eléggé elmarad a lovak számát tekintve. Tankja szép nagy talán 25 literes, viszont a szintjelző elég trükkös a tank első háromnegyede a grafika szerint nagyon gyorsan elfogy aztán az utolsó 2 vonalkával még annyit el lehet menni legalább mint a jelzés szerint a tank 3/4-ével. Mivel túragépről van szó mindenkiben felmerül a kérdés, hogy mennyire iszákos ... sajnos ebben a tekintetben még nem érte utol a nagy GS-t, túrásan vezetve 5-6 liter körül is el lehet vele kolbászolni, de ha megtekergeti az ember a szarvát, akkor mintha a kád aljából kihúznád a dugót úgy örvénylik lefelé a benya a két 600-as köcsögbe és be is tud nyakalni 8-9 litert de ehhez már nagyon gyilkolni kell. A gyári dob habár sajnos elég ronda, legalább a hangja szép ritkán hallani ennyire szép hangú és "hangos" gyári dobot.

Ami szintén egy sarkalatos pont egy túramotor esetében, hogy ha asszonypajtást felcsapod a kakasülőre akkor mit fog szólni 50 vagy éppen 300km után. A hátsó traktus is jól sikerült - a barátnőm állítása szerint - egyik este mikor hulla fáradtan hazaesett elvittem egy gyors 250km-es karikára. Ez volt a motor és az én közös életembe az egyetlen út mikor az ABS be volt kapcsolva de a kipörgésgátló maradt a legengedékenyebb 1-es fokozatban. Rájöttem ilyenkor jól esik tudni, hogy ott a kis lebegő angyalka a fejem felett aki egy "blokkolásgátló" táblácskát tart a kezében, mert habár ha egyedül megyek hajlamos a gyógyszer elgurulni, na meg utassal is de mégiscsak jobban vigyáz az ember és szereti a párját biztonságban tudni. A 230km/h körüli végsebességet utassal is gond nélkül tudja a gép a 160-200 közötti "túratempó" kellemes a vas számára, utassal is vehemensen megy és mindkét fél számára egy jó élmény lesz a motorozás. Sajnos a desing-os gyári kofferszettet nem tudtuk megszerezni, pedig kíváncsi lettem volna ront-e az egyenesfutáson vagy egyéb tulajdonságain a gépnek, ill az utas is értékelt volna egy hátsó dobozt aminek neki tud dőlni és ad neki egy plusz biztonsági faktort, hogy van még valami a háta mögött és nem fog lerepülni a motorról. Egyetlen kifogás a kapaszkodót érte ami ugyan nagyon szép viszont elég rossz helyen van és a fogása sem túl kényelmes.

Ilyen lenne szépen felpakolva, szerintem a legjobb színben:

A teszt legrosszabb pontja az volt mikor vissza kellett adni és újra a saját motorommal mászkáltam amit persze imádok, de ha lehetséges lenne gondolkodás nélkül elcserélném az új caponordra. Igazi magyar utakra való motor, sportmotor vagy keményebb naked bike ide lassan már egyáltalán nem való. Mindegy, hogy egyedül vagy utassal esetleg csomagokkal mennél, túrásan vagy csak egy meló utáni feszültség levezetésként csapatnál egyet elmebeteg üzemmódban nyélgázon, a Főnök mindenben partner tud lenni és olyan kezes, hogy egyszer felülsz többet nem nagyon akarsz leszállni róla.

A Medaza műhely munkája ez a minimalista Ducati átépítés.

Impozáns dupla csövű kidörrentő (hangtompítónak nevezni túlzás lenne).

Volt Simson-od? Ismered a "polír pöcc" kifejezést? Lehet hogy csak Egerben használtuk. Azt a Simson-t hívtuk "polír pöccnek" ami a berugókaron 1 "kattanásnyit" mozdítva beindult.

Nagy dolog volt az ám.. nem kellett rugdosni addig, míg mar beköpte a gyertyát... Nem kellett tologatni... Na ilyen volt az én első saját motorom, egy kék Simson S51B. Nem érdekelt engem a vásárlásnál, hogy a két kerék három nyomon megy.. csak, hogy "polír pöcc" legyen. De egyéb tuningjai is voltak a gépnek! Benne volt a hosszú negyedik, azaz négy sebességes volt mint egy Enduro, de a negyedik sebességi fokozat egy hosszabb áttétel volt, és nem a többi volt közelebb egymáshoz, ezen módon 74km/h volt a végsebessége. ezt pontosan tudom. Már akkor digitális műszerfalam volt! A mountainbike-omról szereltem ár a CatEye bicikli kilométerórát. Egyébként szerintem valószínűleg pontosabban mért mint a spirálos gyári megoldás, és a teljesítményből sem vett el :) nem kellett szegény párának még egy mechanikus kilométerórát is hajtani!

Az endurosítását is elkezdte az előző tulaj, már a külső rugós hátsó rugóstagok voltak rajta, de a kipufogó emelését már én csináltam meg!

Vissza emlékezve mintha iszonyú sokat motoroztam volna vele, de végiggondolva csak néhány száz esetleg ezer kilométer lehetett. Persze jogosítványom nem volt rá. Szerintem a bandában senkinek. Mindig a "kertek alatt" motoroztunk. Egyébként eléggé támogatta a földutas terepezést, még kisebb patakokon is átkeltünk velük. (Bátrabban is belementem vele mindenbe, mint egy mai enduronak mondott motorral.) A legveszélyesebb a tankolás volt... olyankor főútra is fel kellett menni! huuha :) Nagyon gengszeternek éreztük magunkat, úgy paráztunk mintha minden rendőr minket akarna elkapni. Valószínűleg szartak ránk. De gyerekként ez komolynak tűnt. Áhh meg azok a tankolások 200 forintért :) de szép is volt.

Viccesek lehettek a stunt próbálkozásaink, a mad-max kör szigorúan füvön vagy porban, ugratás a mezőn, meg az egykerekezés (mondjuk volt akinek ment).

Állandóan szereltük, okkal és oknélkül. Mentek a legendák, hogy kinek milyen felomlőt hogy csináltak, hogy polírozta fel a szívótorkot, és mennyivel jobban megy azóta :D. Hittünk benne, csináltuk, és még az extra lóerőket is odaképzeltük. Boldog gyerekkor...
A legviccesebb az volt amikor sportlégszűrőt csináltam mosogatószivacsból. Rá szigetelő szalagoztam a a szivacsot az airbox-ba vezető csőre. Eléggé meglepődtem, mikor az első indításkor a porlasztóig beszívta :D. Egy délután szedegettem ki a maradékát.

Ütöttük vágtuk őket, de kibírtak minket! Elindítottak minket erre a csodálatos kalandra, amit a motorozás jelent!

Te mivel kezdted? Írjad meg kommentben!

A bolgár Vilner tuner műhely neve egyre gyakrabban tűnik fel mostanában egyedileg újraértelmezett kétkerekű átirataikkal. A legújabb vas amihez hozzányúltak a Ducati Diavel Carbon változata, szerintem igényes lett a nagy dög:

Tehát ahogy ígértem itt a folytatás:

Végre elérkezett az a pont mikor megláttam, hogy elérkeztem ahhoz a vashoz amit kíváncsiságból már nagyon régen ki akartam próbálni: Electra Glide Ultra Classic! És ha már lúd legyen kövér - amúgy is az mert cirka 430kg - akkor már utast is viszek barátom csajának személyében, így együtt megközelítjük a röpke 6 mázsát. Kicsit fostam, ha ez a dög megindul oldalra akkor ember legyen a talpán aki ezt egy lábbal visszanyomja és megtartja de a para az első 2 méter után eltűnt. Hihetetlen de amint megindul a nagy bálna egyáltalán nem érezni a súlyt! Ha eddig azt mondtam kényelem akkor erre már nincs más jelző csak mikor az amúgy is kényelmes fotelben ahol ki vagy terülve betérdel eléd egy szőke és khmm... :) Szóval az utas és én is fejedelmi kényelemben, akkor nyomkodjuk egy kicsit a gombokat: feléled a gyári harman-kardon hifi, szépen szól menet közben is simán élvezetes a zene hallgatás akár 100 fölött is.

Bulizunk, én vezetem a konvojt, mindenki bámul az út széléről nagy érzés ahogy pöfögsz a nagy döggel, mellettem a barátaim egy Street Glide-al és egy Fat Boy-al hasítanak erről szól ez a történet. A blokk simán jó még 2 személyes is ehhez a stílushoz, nyomatékból viszi a bódét, 6-ban ami egy overdrive fokozat 110-nél 1400-et forog ha jól emlékszem. Ezen felül minden amit el tudsz képzelni tempomat, minden fűthető, hátul is külön hangerőszabályzó, navi, gyári kommunikáció stb. Útközben szembe jön még egy másik Ultra Glide nagyon integetnek gondolom nem sűrűn jön szembe még egy majd 8 millás gép.

Szentségtörés! - kiáltottak fel a megrögzött HD fanok mikor piacra dobták az első V-rod-ot és még itt a tesztvezetésen is jópáran. Vízhűtés, Porsche-val közösen fejlesztett revolution 60°-os V2-es blokk, 122 paci, 115nm, élénk pörgési kedv akár 9000-ig, brembo fékek, fordított villák, 240-es hátsó gumi - na ez mókásnak ígérkezik! Maga a gép elég nehéz 307kg-ot nyom, de ezen sem érződik az alacsony súlypont miatt, az előre tolt lábtartók már nem okoznak gondot de igazi elmebeteg üléspozíciót eredményeznek. És hogy mire jó a Night Rod Special? Ésszerű felhasználásra én nem találtam magyarázatot mert hosszú távon kényelmetlen, pályanapra nyilván vicc, túrázni nem kéne, de viszont egy igazi pozőr motor és durva drag masina.

Úgy meg van nyújtva mint a rétestészta egykerekezési hajlama kb. annyi mint, hogy más nőre vágyj mikor Eva Mendes fekszik az ágyadban. Indulhat a móka kuplung be, egy kis fordulat, kuplung kidob...a sisakban visítok a röhögéstől, majdnem úgy ahogy a 240-es hátsó miközben füstölve és csúszkálva 50-60 méteres gumicsíkokat éget az aszfaltra. Beáll mellém a barátom a V-Rod Muscle-el mehet a gyorsulási verseny! Mindkettőnk alatt füstöl és visít a hátsó gumi, na erre való ez a dög! És a menet végén tényleg meg is tud állni, a brembo-k dimenziókkal jobbak mint amit eddig tapasztaltam a HD-ken. Egy összehasonlító teszt egy V-Max-al meg egy Diavellel állat lenne, bár könnyen lehet hogy ott Ő húzná a legrövidebbet mert a konkurencia jóval erősebb.

Aztán mikor már indultam volna haza még elém toltak egy gépet a Breakout-ot, ez a lényegében úgy néz ki mint egy gyári custom bike 10 küllős fekete-polír felnik elöl 21" hátul 18" méretben és 240-es gumival, sajnos nem a CVO blokkos volt "csak" az ismerős 103 köbös.

Úgy tűnik még maradok egy karikára gondoltam, hát nem lett volna muszáj a nagy felnikkel és a széles hátsóval az összes közül ez volt a legbutábban irányítható. Lábtartói is nagyon alacsonyra kerültek, úgy rajzoltam meg vele minden kanyarívet mint a síelő aki húzza maga után a hóban a botját. Az üléspozíció is elég kényelmetlenre sikerült - legalábbis számomra, így nem volt nagy élmény ez az utolsó kör.

Egy viszont biztos van valami a jó öreg HD-ben ami el tudja varázsolni az embert, az igényes apró részletek vagy a legenda ami körüllengi a márkát vagy tényleg lelke van a vasnak, ezt döntse el mindeki maga.

Jövőre dobja a BMW piacra az új vizes blokkos 1200-es GS Adventure-t és láss csodát, hogy hogy nem kiszivárgott néhány fotó "véletlenül"...

Amit már biztosan tudni lehet érkezik hozzá a szokásos elektronikai csomag Dynamic ESA, ABS, ASC off-road funkcióval. A tank is szépen kikerekedett 33 literesre, így a hatótáv 500km fölöttinek ígérkezik.

A sima változathoz képest persze járnak még a küllős kerekek, bukócső és a 30mm-rel növelt rugóutak is. Addig is az igazi boxer hívőknek még egy ideig elérhető a "régi" blokkos változat.

Szerintem az lenne végre a májer ha nem közölnék előre a gyári kémfotókat, hanem lenne egy olyan tökös marketinges aki azt mondja, hogy na gyerekek most már van kép és holnaptól megtaláljátok a gépet a szalonban is!